Die Europäische Kommission zeigt in einem Bericht die Entwicklungen und Probleme des Straßengüterverkehrs im Allgemeinen und die der Kabotage-Regelungen im Besonderen auf.  Kabotage ist die gewerbliche innerstaatliche Güterbeförderung, die von in einem anderen Mitgliedstaat niedergelassenem Verkehrsunternehmen erbracht wird. Die Kabotage-Verordnung lässt die Kabotage nur in Ausnahmefällen zu. Laut Europäischer Kommission werfen die Kabotage-Beschränkungen Probleme auf, da sie Verkehrsunternehmen bei der Verbesserung ihrer Effizienz behindern, den Marktzugang für Verkehrsunternehmen einschränken und Leerfahrten verursachen. Daher fordert sie eine Lockerung der Kabotage-Regelungen.

Die Europäische Kommission will einen „Blauen Gürtel“ in den Meeren rund um Europa errichten. Er soll den einheitlichen europäischen Seeverkehrsraum stärken, indem Schiffe innerhalb des EU-Binnenmarktes mit „minimalem“ Verwaltungsaufwand frei betrieben werden können. Hierzu soll die bereits geltende Linienverkehrsregelung beschleunigt und vereinfacht werden sowie eine EU-weit einheitliche elektronische Frachterklärung zum Status der beförderten Waren – z.B. zur Herkunft – eigenführt werden („eManifest“).

Um bei einem Unfall die Zeit bis zum Eintreffen von Rettungskräften um 40–50% zu verkürzen, will die Europäische Kommission ein EU-weit einheitliches Notrufsystem für den Straßenverkehr einführen („eCall-Dienst“). Durch ein eCall-Gerät im Fahrzeug soll entweder automatisch bei einem „schweren Unfall“ oder manuell durch die Fahrzeuginsassen ein Notruf über das Mobilfunknetz an eine Notrufzentrale gesendet werden. Ziel ist die Verringerung der Zahl der Verkehrstoten und der Schwere der durch Verkehrsunfälle  verursachten Verletzungen.

Fluggesellschaften dürfen Treibhausgase nur dann ausstoßen, wenn sie entsprechende Emissionsrechte („Zertifikate“) besitzen. Zertifikatpflichtig sind seit 2012 grundsätzlich alle Flüge mit der gesamten Flugstrecke zwischen zwei EU-Flughäfen sowie Flüge zwischen einem EU-Flughafen und einem Flughafen in einem Drittland. Da die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem (ETS) international auf erheblichen Widerstand stieß, beschloss die EU, das ETS 2012 faktisch nur auf Flüge zwischen EU-Flughäfen anzuwenden. Die Europäische Kommission schlägt nun vor, dass Fluggesellschaften für Emissionen aus Flügen von und nach Drittländern von 2014 bis 2020 Zertifikate für die über dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) geflogenen Teilstrecken benötigen.

Die Europäische Kommission will ein System zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung von CO₂-Emissionen und anderen klimarelevanten Daten von Schiffen einführen („MRV-System“). Zum einen soll eine Datengrundlage für weitere politische Maßnahmen geschaffen werden. Zum anderen sollen die Schifffahrtsunternehmen dadurch einen besseren Überblick über Kostensenkungen erhalten.

Der europäische Luftverkehrsraum ist derzeit nach Staatsgrenzen statt nach optimierten Verkehrsflüssen aufgeteilt. Zur Errichtung eines „einheitlichen europäischen Luftraums“ (Single European Sky – SES) hat die EU 2004 vier Verordnungen erlassen (SES I) und diese 2009 geändert (SES II). Da es bei der Umsetzung von SES I und SES II zu erheblichen Verzögerungen kam, soll die vorgeschlagene Verordnung (SES II+) die Verwirklichung des SES beschleunigen.

Die Europäische Kommission will in wichtigen Seehäfen der EU den Wettbewerb bei Hafendienstleistungen erhöhen, indem die Dienstleistungsfreiheit nun auch auf Hafendienste ausgeweitet wird. Außerdem will sie die Finanzbeziehungen zwischen Behörden und Hafendienstleistern transparenter gestalten und die Autonomie der Hafenleitung bei der Festsetzung von Infrastrukturgebühren stärken, um die Bedingungen für Investitionen zu verbessern.

Zulässige Höchstwerte für Abmessungen und Gewichte von Nutzfahrzeugen (Nfz) sind EU-weit geregelt. Die Kommission will nun Ausnahmen von den Abmessungshöchstwerten erlauben, damit aerodynamischere Führerhäuser und Luftleiteinrichtungen am Heck („Flaps“) den Kraftstoffverbrauch und so den Treibhausgasausstoß senken können. Außerdem sollen die Gewichtshöchstwerte von Nfz mit Elektro- und Hybridantrieb erhöht werden, da diese schwerer sind als konventionelle Nfz und sich hierdurch ihr zulässiges Ladegewicht verringert.

Eisenbahnunternehmen benötigen eine Sicherheitsbescheinigung, um die Eisenbahninfrastruktur zu nutzen. Schienenfahrzeuge benötigen für ihren Einsatz eine Genehmigung. Die Verfahren zum Erlangen der Sicherheitsbescheinigung und der Genehmigung sind derzeit teuer und langwierig. Die Europäische Kommission will Dauer und Kosten der Verfahren senken, indem nationale Vorschriften abgebaut und kohärenter gestaltet werden, eine EU-weit einheitliche Bescheinigung eingeführt wird und die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) mehr Befugnisse erhält.

Dienstleistungsaufträge im öffentlichen Personenverkehr sind grundsätzlich in einem wettbewerblichen Vergabeverfahren auszuschreiben. Hiervon ist derzeit der Schienenpersonenverkehr ausgenommen, so dass Aufträge direkt an einen bestimmten Eisenbahnbetreiber vergeben werden können. Diese Ausnahme soll nun gestrichen werden, damit der Wettbewerbsdruck erhöht und die Qualität im Schienenverkehrsmarkt verbessert wird.

Die Europäische Kommission will die Marktdurchdringung von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechniken durch den Aufbau eines Netzes von Tankmöglichkeiten für alternative Kraftstoffe und Stromladestationen fördern. Hierzu sollen Betankungs- und Stromladeinfrastrukturen EU-weit normiert und vorgeschrieben werden, dass es bis 2020 in jedem Mitgliedstaat eine bestimmte Mindestzahl an Stromladestationen für Elektrofahrzeuge geben muss.

Zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnsektor schlägt die Europäische Kommission die Öffnung der inländischen Schienenpersonenverkehrsmärkte und eine schärfere Trennung der Infrastrukturbetreiber von Eisenbahnunternehmen vor. Hierzu müssen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen grundsätzlich rechtlich getrennt sein. Von dieser institutionellen Trennung können Infrastrukturbetreiber, die bei Inkrafttreten der vorgeschlagenen Änderungen Teil eines vertikal integrierten Unternehmens (VIU) sind, unter strengen Auflagen ausgenommen werden.

Die Kommission fordert eine „erhebliche Wandlung“ der EU-Luftfahrtaußenpolitik, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrtunternehmen zu stärken, Vorteile für die Verbraucher zu schaffen und die öffentliche Sicherheit und den Umweltschutz zu verbessern. Hierzu schlägt sie u. a. vor, im Rahmen der ICAO eine globale Regelung der CO₂-Emissionen des Luftverkehrs zu vereinbaren und zwischen der EU und Drittstaaten Abkommen über die Liberalisierung nationaler Beschränkungen bei Eigentum und Kontrolle von Luftfahrtunternehmen zu schließen.

Um die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu verringern, gelten in der EU seit 2012 CO₂-Grenzwerte für neue Pkw. Diese werden ab 2020 auf 95 Gramm CO₂ pro Kilometer verschärft. Die Kommission schlägt nun Maßnahmen vor, um die ab 2020 geltende CO₂-Zielvorgabe für die Pkw-Flotte eines Herstellers so wettbewerbsneutral wie möglich zu erreichen. Hierfür sollen die Formel zur Ermittlung der spezifischen CO₂-Zielvorgabe eines Herstellers geändert werden und die Begünstigungen für Pkw mit besonders geringem CO₂-Ausstoß verringert werden.

Kraftfahrzeuge für die gewerbliche Beförderung von Gütern oder Fahrgästen und ihre Anhänger werden wegen ihrer intensiven Nutzung nicht nur regelmäßig geprüft, sondern auch stichprobenartig und unangekündigt auf öffentlichen Straßen kontrolliert („Unterwegskontrollen“), um die Einhaltung von technischen Vorschriften und Umweltschutzvorschriften zu jeder Zeit überprüfen zu können. Die Kommission will nun die bestehenden Vorschriften (Richtlinie 2000/30/EG) harmonisieren und verschärfen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und den Umweltschutz zu verbessern.

Kraftfahrzeuge (Kfz) und ihre Anhänger müssen nach ihrer Erstzulassung regelmäßig einer technischen Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfung unterzogen werden, damit sie verkehrstüchtig und sicher bleiben. Die Kommission will nun die bestehenden Prüfvorschriften (Richtlinie 2009/40/EG) harmonisieren und verschärfen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und den Umweltschutz zu verbessern.

Mangels EU-Vorschriften für die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren für leichte Privatfahrzeuge steht es den Mitgliedstaaten frei, nationale Vignetten- und Mautsysteme einzuführen. Die Europäische Kommission will durch unverbindliche Leitlinien klarstellen, wie die Mitgliedstaaten ihre Vignettensysteme für leichte Privatfahrzeuge EU-rechtskonform ausgestalten können. Insbesondere fordert sie die Einführung von Kurzzeitvignetten, damit Fahrer aus anderen Mitgliedstaaten nicht benachteiligt werden.

Auch wenn ein Kraftfahrzeug in einem Mitgliedstaat bereits zugelassen ist, müssen z. B. Grenzpendler oder grenzüberschreitend tätige Mietwagenunternehmen das Kfz oft erneut in dem Mitgliedstaat zulassen, in dem es genutzt wird. Die Kommission schlägt nun vor festzulegen, in welchem Mitgliedstaat ein Kfz zugelassen sein muss, die Verfahren zur erneuten Zulassung zu verkürzen und den Datenaustausch zwischen nationalen Zulassungsbehörden zu vereinfachen.

Kraftfahrzeuge (Kfz) und ihre Auspuffanlagen unterliegen einem EU-weiten Typengenehmigungsverfahren, das u. a. Geräuschgrenzwerte und für diese ein einheitliches Prüfverfahren vorschreibt. Das Prüfverfahren soll nun ersetzt werden, da es laut Kommission das tatsächliche Fahrverhalten nicht praxistreu widerspiegelt. Gleichzeitig will sie die Geräuschgrenzwerte senken, um ein hohes Maß an Gesundheits- und Umweltschutz sowie öffentlicher Sicherheit zu gewährleisten.

Zur Lärmminderung in der Umgebung von Flughäfen hat die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) den sogenannten „ausgewogenen Ansatz“ entwickelt, wonach die jeweils kosteneffizienteste Maßnahmenkombination ausgewählt werden soll. Mit dem Verordnungsvorschlag der Kommission soll nun eine stärkere Kohärenz sowohl innerhalb der EU als auch mit den ICAO-Vorgaben zur Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen hergestellt werden.