Für Pkw drohen strenge CO2-Grenzwerte

In der Debatte im Rat der EU-Umweltminister über CO2-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge am 25. Juni zeigte sich eine klare Tendenz zur Annahme, wenn nicht sogar zur Verschärfung des Verordnungsvorschlags der EU-Kommission (s. cepAnalyse 02/2018). Dieser sieht vor, dass die CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Herstellers bis 2025 um 15% und bis 2030 um 30% unter den Emissionen von 2021 liegen sollen. Dies scheint jedoch nicht nur dem EU-Parlament, sondern auch vielen Mitgliedstaaten zu wenig ambitioniert.

Überraschenderweise trifft das aber nicht nur für Mitgliedstaaten ohne Automobilindustrie zu, sondern auch für die deutsche Vertreterin im Rat, Umweltministerin Svenja Schulze. Ein als „Deutsche Position zum Kommissionsvorschlag“ betiteltes Papier des Bundesumweltministeriums argumentiert, dass zur Erfüllung der deutschen Verpflichtungen zur CO2-Minderung in den Sektoren, die nicht in das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) einbezogenen sind, die CO2-Emissionen von Pkw bis 2025 um 25% und bis 2030 um 50% gegenüber 2021 reduziert werden müssen. Im Gegensatz dazu wollen weder der Bundesverkehrsminister noch der Bundeswirtschaftsminister einer zusätzlichen Verschärfung zustimmen. Falls die Bundesregierung weiterhin uneinig bleibt, wird sich Deutschland bei der Abstimmung im Rat enthalten müssen. Das erhöht die Wahr­scheinlichkeit, dass sich die Befürworter schärferer Grenzwerte durchsetzen können.

Das cep bezweifelt grundsätzlich, dass die Festlegung von Grenzwerten ein effektives und effizientes Instrument zur Verringerung von CO2-Emissionen im Verkehrssektor ist. Denn Grenzwerte für Neufahrzeuge führen zu hohen Kosten der Vermeidung von CO2-Emissionen bei den Herstellern und kommen rasch an technische Grenzen, so dass sie nur durch einen hohen Anteil von Elektro-Fahrzeugen erreicht werden können. Solange der zusätzliche Strombedarf nicht CO2-neutral bereitgestellt wird, bringt das fürs Klima wenig. Grenzwerte bieten zudem keine Gewähr dafür, dass sich die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs im gewünschten Ausmaß verringern. Zwar geben CO2-Grenzwerte Anreize zum Bau und Kauf von Fahrzeugen, die weniger CO2 pro Kilometer emittieren. Die dadurch anvisierte Senkung der Kraftstoffkosten durch effizientere Motoren kann jedoch auch kontraproduktiv sein. Denn sie kann den Trend zu schweren und leistungsstärkeren Fahrzeugen verstärken, der die CO2-Bilanz schon seit 2014 verschlechtert. Bei niedrigeren Fahrtkosten zu erwartende Steigerungen der Fahrleistung (gefahrene Kilometer) machen es zudem fraglich, ob der CO2-Ausstoß wie erwartet zurückgeht („Rebound-Effekt“).

Um CO2-Reduktionsziele im Straßenverkehr sicher und effizient zu erreichen, sollte aus Sicht des cep die EU daher Raffinerien und Kraftstoffimporteure in ein Emissionshandelssystem (ETS) – wie das EU-ETS oder ein verkehrsspezifisches ETS – einbeziehen (s. cepInput 05/2015). Damit werden die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs durch die Zertifikatemenge begrenzt. Ein um den Zertifikatepreis erhöhter Kraftstoffpreis würde den Wettbewerbsdruck auf die Fahrzeughersteller zur Steigerung der Kraftstoffeffizienz und entsprechender CO2-Minderung erhöhen. Er böte auch Anreize zum Kauf von verbrauchsarmen Fahrzeugen oder von Fahrzeugen mit alternativen An­trieben und Kraftstoffen oder zum Umstieg auf klimafreundliche Verkehrsmittel. Durch Beeinflussung der Fahrleistung und des Fahrverhaltens würde der gesamte Fahrzeugbestand in die CO2-Reduzierung einbezogen. Dies ermöglicht kosteneffiziente CO2-Einsparungen.