CO2-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verabschiedet

Die CO₂-Emissionen von neuen Pkw müssen – im Vergleich zu 2021 – bis 2030 um 37,5 % reduziert werden. Für leichte Nutzfahrzeuge liegt das Reduktionsziel bei 31 %. Damit wurden die von der Kommission ursprünglich vorgeschlagenen CO₂-Zielvorgaben von jeweils 30% weiter verschärft. Als Zwischenziel gilt für 2025 eine Reduktion um 15%.

Nach Einschätzung des cep (s. ausführlich cepAnalyse 02/2018) stoßen die strengeren CO₂-Grenzwerte für Pkw und LNF rasch an technische Grenzen und erzeugen hohe CO₂-Vermeidungskosten. Sie bieten zudem keine Gewähr dafür, dass sich die CO₂-Emissionen des Straßenverkehrs im gewünschten Ausmaß verringern. Zwar geben CO₂-Grenzwerte Anreize zum Bau und Kauf von Fahrzeugen, die weniger CO₂ pro Kilometer emittieren. Höhere Kraftstoffeffizienz durch effizientere Motoren kann jedoch auch kontraproduktiv sein. Denn sie kann den Trend zu schweren und leistungsstärkeren Fahrzeugen verstärken, der die CO₂-Bilanz schon seit 2014 verschlechtert. Bei niedrigeren Fahrtkosten zu erwartende Fahrleistungssteigerungen („Rebound-Effekt“) machen es zudem fraglich, ob der CO₂-Ausstoß wie erwartet zurückgeht.

Ein die Kraftfahrzeuge einbeziehender Emissionshandel ist eine wirksame und die Entscheidungsfreiheit der Marktteilnehmer weniger einschränkende Alternative zu CO₂-Grenzwerten. Durch die begrenzte Zertifikatemenge wird der CO₂-Ausstoß gedeckelt und Rebound-Effekte stoßen so an ihre Grenze. Zudem bezieht er neben Neu- auch Altfahrzeuge in die Klimaschutzanstrengungen ein und ermöglicht die angestrebten CO₂-Einsparungen kosteneffizient. Um CO₂-Reduktionsziele im Straßenverkehr sicher und effizient zu erreichen, sollte die EU daher Raffinerien und Kraftstoffimporteure in ein Emissionshandelssystem (ETS) – wie das EU-ETS oder ein verkehrsspezifisches ETS – einbeziehen (s. cepInput 5/2015; cepAnalyse 30/2016).