Deutsch-französischer Deal zum Verbrenner-Aus: Tauschhandel mit Chancen und Risiken

Nach zähen Verhandlungen scheinen sich Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emanuel Macron am Rande des Europäischen Rates vorläufig auf eine Position zu drei wichtigen EU-Gesetzgebungsvorhaben geeinigt zu haben: der Reform der CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw, der Einführung von E-Auto-Quoten bei Dienstwagen sowie dem Industrial Accelerator Act (IAA) zur Standortförderung für grüne Technologien. Der Deal soll die europäische Automobilindustrie auf ihrem schwierigen Weg zur Dekarbonisierung durch eine Kombination aus weniger starren Emissionsvorgaben und nachfrageschaffenden „Made-in-Europe“-Kriterien unterstützen.

Dazu soll u.a. die derzeit geltende Pflicht, ab 2035 die Auspuffemissionen neuer Pkw auf null zu reduzieren („Verbrenner-Aus“), durch eine Vorgabe zu 90%-Emissionsreduktion gelockert werden, wobei die restlichen 10% Emissionen – anders als von der Kommission vorgeschlagen – nicht vollständig durch Einsatz von alternativen Kraftstoffen und grünem Stahl kompensiert werden müssten. Dies entspricht dem Wunsch der Bundesregierung nach mehr Flexibilität für die Automobilindustrie.

Die im IAA vorgesehenen Herkunftsvorgaben für die staatliche Förderung von E-Autos sollen zunächst auf EU-interne Produktion beschränkt bleiben und eine Einbeziehung von engen Handelspartnern wie dem Vereinigten Königreich gesondert geprüft werden („Opt-in“). Dies entspricht dem französischen Wunsch nach einer starken industriepolitischen Lenkung. Die Kommission hatte dagegen die Einbeziehung sämtlicher Drittstaaten, die Handelsabkommen mit der EU unterhalten, in die Herkunftsvorgaben vorgeschlagen und lediglich die Möglichkeit des Ausschlusses von Handelspartnern bei mangelnder Wechselseitigkeit vorgesehen („Opt-out“).

Flexibilität stützt Hochlauf des europäischen E-Auto-Marktes

Die vereinbarte Lockerung des gesetzlichen Zwangs zur Emissionsreduktion trägt den veränderten Marktrealitäten Rechnung. Der Anstieg der Benzin- und Dieselpreise,  den der von der US-Regierung gestartete Irankrieg ausgelöst hat, hat in Kombination mit steigenden CO2-Preisen, Preissenkungen für batterieelektrische Fahrzeuge und der Wiedereinführung staatlicher Kaufprämien zu einer neuen Dynamik am deutschen E-Auto-Markt geführt.  Im September 2026 war nach Daten des Kraftfahrtbundesamtes die Anzahl an Neuzulassungen rein batterieelektrischer Autos in Deutschland doppelt so groß wie im selben Monat des Vorjahres. Dabei machten sie schon einen Anteil von 34,5% an den gesamten Neuzulassungen aus. Hybrid-Fahrzeuge einberechnet betrug der Anteil alternativer Antriebe sogar mehr als 70%. Erfahrungen aus vergangenen Technologiewellen zeigen, dass solche kurzfristigen Impulse eine langfristige Eigendynamik befördern, die über weitere Kostensenkungen der Batterietechnologie mittelfristig zur Marktdominanz verhelfen dürften.

Strenge CO₂-Flottengrenzwerte sind vor diesem Hintergrund nicht nur überflüssig, sondern sogar schädlich. Strafzahlungen infolge überschrittener Grenzwerte können zum Transformationshemmnis für die europäische Automobilindustrie werden, wenn sie Investitionsspielräume für E-Mobilität einschränken. Ihre unerwünschten Folgen können dauerhafter Natur sein. Denn die jetzige Phase entscheidet auch darüber, ob sich europäische Automarken in den Kundensegmenten des E-Auto-Marktes der Zukunft durchsetzen können. Ein starres Festhalten an der derzeitigen Grenzwertsystematik gefährdet damit auch die zunehmend im Vordergrund stehenden industriepolitischen Ziele des European Green Deals.

Protektionismus gefährdet strategische Partnerschaften für europäischen E-Auto-Markt

Aus demselben Grund ist es prinzipiell sinnvoll, die Einigung zu den CO₂-Flottengrenzwerten mit einer Einigung zum IAA zu verknüpfen. Dessen Hauptziel ist die Sicherung des Industriestandortes Europa auf dem Weg zu klimaneutraler Produktion. Er ist damit eine zweite wesentliche Säule der EU-Transformationspolitik für den Automobilsektor. Sein Kerninstrument sind „Made-in-Europe“-Herkunftsvorgaben für bestimmte Grundstoffe und Nullemissionstechnologien als Voraussetzung für die Teilnahme an öffentlicher Beschaffung und staatlichen Förderprogrammen in der EU. Für Teile des E-Auto-Marktes sind diese Herkunftsvorgaben von hoher Relevanz, da trotz Preissenkungen staatliche Unterstützung zumindest im Kleinwagensegment auf absehbare Zeit als Nachfragehebel wichtig bleiben wird.

Die vereinbarte Eingrenzung der Herkunft auf EU-interne Produktion birgt jedoch Risiken. Im Jahr 2025 fiel nach Zahlen von UN Comtrade immerhin ein Wertanteil von 23% aller EU-Importe von Elektroautos auf Herkunftsländer, mit denen die EU Handelsabkommen unterhält. Auf politischer Ebene gefährden sie die Zusammenarbeit mit Drittstaaten, die für die EU als Verbündete von strategischer Bedeutung sind. Neben dem Vereinigten Königreich betrifft dies vor allem Japan und Südkorea, deren Hersteller auf dem europäischen Markt für Elektrofahrzeuge zunehmend an Bedeutung gewinnen. Deren Partnerschaft ist angesichts ihrer Innovationsstärke sowie des gemeinsamen Interesses, Chinas wirtschaftliche Dominanz zu durchbrechen, besonders wichtig. Die Herkunftsvorgaben im IAA beschränken sich zudem nicht auf den Automobilsektor, sondern betreffen eine Fülle an grünen Technologien, bei denen Europa zum Teil gegenwärtig über keine nennenswerten Produktionskapazitäten und ausreichendes technologisches Knowhow verfügt. Strenge Herkunftsvorgaben drohen damit auch den weiteren Ausbau von Nullemissionstechnologien in Europa zu gefährden.

Allgemein unterbindet die Beschränkung auf EU-interne Produktion auch einen wichtigen Anreiz, bilaterale Handelsabkommen mit der EU abzuschließen. Damit gefährdet sie auch die zahlreichen laufenden Verhandlungen über neue Abkommen. Wirtschaftlich erhöht die Beschränkung zudem den Druck, bestehende Produktionskapazitäten in Drittländern zu ersetzen. Da der IAA-Vorschlag auch Ursprungsregeln für Komponenten von Elektrofahrzeugen enthält, sind die Lieferketten europäischer Automobilhersteller direkt betroffen. Das betrifft insbesondere Nearshoring-Hubs wie die Türkei und Marokko. So sollen unter anderem Fahrzeugbatterien mindestens drei Komponenten, darunter die Batteriezelle, enthalten, die ihren Ursprung in der EU haben. Notwendige Umstellungen in den Lieferketten erzeugen Kosten, die E-Autos höchstwahrscheinlich verteuern und damit der weiteren Marktdurchdringung schaden könnten.

Die EU sollte aus diesen Gründen besser bei der von der Kommission vorgeschlagenen Regelung bleiben, Produkte aus allen Drittstaaten, mit denen Handelsabkommen bestehen, als grundsätzlich gleichwertig gegenüber EU-interner Produktion anzuerkennen. Mangelnde Wechselseitigkeit im Marktzugang kann auch in einem solchen System immer noch über expliziten Ausschluss von Ländern sanktioniert werden.