cepMonitor: Kombinierter Verkehr (Richtlinie)

Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rats zur Änderung der Richtlinie 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten

Zuletzt aktualisiert: 22. Januar 2019

08.11.2017
Richtlinienvorschlag COM(2017) 648
04.12.2018
Rat: Allgemeine Ausrichtung
27.03.2019
EP: 1. Lesung
Förderfähige „kombinierte Verkehre“ (KV)

Als förderfähiger „kombinierter Verkehr“ (KV) kann ein Gütertransport künftig auch dann anerkannt werden, wenn

  • er nicht nur zwischenstaatlich, sondern auch rein innerstaatlich erfolgt (geänderter Art. 1 Abs. 4) oder
  • er Container unter 20 Fuß (6,096 m) Länge betrifft (geänderter Art. 1) oder
  • die Hauptlaufstrecke auf der Schiene, auf Binnenwasserstraßen oder auf See kürzer als 100 km Luftlinie ist; dies gilt nicht für Hauptlaufstrecken auf Binnenwasserstraßen oder auf See, zu denen es keine wirtschaftliche Alternative auf der Straße gibt (geänderter Art. 1 Abs. 2 lit. b).

Als förderfähiger KV kann ein Gütertransport künftig nur anerkannt werden, wenn sowohl die Vorlauf- als auch die Nachlaufstrecke auf der Straße (geänderter Art. 1 Abs. 3) jeweils

  • höchstens 150 km Luftlinie beträgt oder
  • höchstens 20% der KV-Gesamtstrecke beträgt.

Ausnahmsweise können Mitgliedstaaten bei KV-Schienengütertransporten längere Straßen-Teilstrecken genehmigen, wenn dies erforderlich ist, um das „nächstgelegene“ Umschlagterminal („Hub“) mit der „erforderlichen Leistungsfähigkeit“ für das Be- und Entladen – Umschlaganlagen, Kapazität, „geeignete Schienengüterverkehrsdienste“ – zu erreichen (geänderter Art. 1 Abs. 3).

Als förderfähiger „kombinierter Verkehr“ (KV) kann ein Gütertransport künftig auch dann anerkannt werden, wenn

  • er Container unter 20 Fuß (6,096 m) Länge betrifft (geänderter Art. 1) oder
  • die Hauptlaufstrecke auf der Schiene, auf Binnenwasserstraßen oder auf See kürzer als 100 km Luftlinie ist; dies gilt nicht für Hauptlaufstrecken, zu denen es keine wirtschaftliche Alternative auf der Straße gibt (Art. 1 neuer Abs. 2a).

Wie EP.

Ausnahmsweise können Mitgliedstaaten bei KV-Schienengütertransporten längere Straßen-Teilstrecken genehmigen, wenn kein mit geeigneten Umschlaganlagen und Kapazitäten ausgestattetes Umschlagterminal („Hub“), das über die erforderliche operative Umschlagfähigkeit nach den von den Mitgliedstaaten festgelegten Regeln verfügt, in 150 km Luftlinie zu erreichen ist. Zu diesem Zweck ermitteln die Mitgliedstaaten, ob die erforderliche operative Umschlagfähigkeit nicht vorhanden ist, und ermitteln die geeigneten Alternativen. Die Mitgliedstaaten veröffentlichen diese Regeln (Art. 1 neuer Abs. 3a).

Beginnt und/oder endet ein kombinierter Verkehr außerhalb der EU, so gilt diese Richtlinie für den Teil des Verkehrs in der EU, wenn:

  • der in der EU stattfindende Teil die Anforderungen für den förderfähigen KV erfüllt und
  • die Hauptlaufstrecke, die eine Grenze der EU überschreitet, in der EU mindestens 100 km lang ist (Art 1 neuer Abs. 4).

Wie Kommission.

Als förderfähiger KV kann ein Gütertransport künftig nur anerkannt werden, wenn sowohl die Vorlauf- als auch die Nachlaufstrecke auf der Straße (geänderter Art. 1 Abs. 3) jeweils

  • höchstens 150 km Luftlinie beträgt.

Ausnahmsweise können Mitgliedstaaten bei KV-Schienengütertransporten längere Straßen-Teilstrecken genehmigen, wenn dies erforderlich ist, um das „nächstgelegene“ Umschlagterminal („Hub“) mit der „erforderlichen Leistungsfähigkeit“ für das Be- und Entladen – Umschlaganlagen, Kapazität, Terminalöffnungszeiten, „geeignete Schienengüterverkehrsdienste“ – zu erreichen (geänderter Art. 1 Abs. 3).

Im kombinierten Verkehr Straße/Schiene können die Mitgliedstaaten die Entfernungsobergrenze von 150 km für die auf der Straße zurückgelegten Teilstrecke aus Umweltschutzgründen in einem genau definierten Teil ihres Hoheitsgebiets um bis zu 50 % verringern, sofern innerhalb dieser Entfernungsobergrenze ein geeignetes Terminal vorhanden ist.

Ausweitung der KV-Förderung

Die Mitgliedstaaten müssen die für die Verringerung des Straßengüterverkehrs „erforderlichen Investitionen“ in Umschlagterminals fördern. Dies gilt (Art. 6 neuer Abs. 4)


    • für den Bau von Umschlagterminals und


    • „falls erforderlich“ – für die Erweiterung von Umschlagterminals sowie

  • für die Effizienzsteigerung in bestehenden Umschlagterminals.

Dabei müssen sich benachbarte Mitgliedstaaten untereinander und mit der Kommission abstimmen und sicherstellen, dass (Art. 6 neuer Abs. 4)

  • einer EU-weit „ausgewogenen und ausreichenden geografischen Verteilung“ von Umschlagterminals vor allem im „Transeuropäischen Verkehrsnetz“ (TEN-V) „Vorrang eingeräumt wird“, sodass
  • jeder beliebige Ort in der EU nicht weiter als 150 km von einem Umschlagterminal entfernt ist.

Die Mitgliedstaaten können „zusätzliche Maßnahmen“ ergreifen, um den KV wettbewerbsfähiger zu machen (Art. 6 neuer Abs. 5).

Diese Maßnahmen können sich beziehen

  • auf eine ganze KV-Beförderung oder Teilstrecken sowie
  • auf das auf einer Teilstrecke eingesetzte Fahrzeug, die Ladeeinheit oder den Umschlag.

Die Mitgliedstaaten können Investitionen in Um-schlagterminals unterstützen. Dies gilt (Art. 6 neuer Abs. 4)


    • für den Bau von Umschlagsterminals und;


    • „falls erforderlich“ – für die Erweiterung von Umschlagterminals sowie

  • die Effizienzsteigerung in bestehenden Umschlagterminals.

Vom Rat gestrichen.

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Ein Mitgliedstaat kann beschließen, Fördermaß-nahmen nach Art. 6 nicht auf eine Straßenstrecke anzuwenden, die sein Hoheitsgebiet durchquert, ohne Fracht zu be- oder entladen (Art. 1 neuer Abs. 3b).

Die Mitgliedstaaten müssen die für die Verringerung des Straßengüterverkehrs „erforderlichen Investitionen“ in Umschlagterminals fördern. Dies gilt (Art. 6 neuer Abs. 4)

  • in Gebieten, in denen keine geeigneten Anlagen innerhalb der in Art. 1 Abs. 3 genannten Obergrenze zur Verfügung stehen,

    • für den Bau von Umschlagterminals oder
    • für die Einrichtung von bimodalen Umschlagspunkten (d. h. Straße/Schiene-Umschlag ohne Einsatz von Kränen), es sei denn, es besteht dort wegen mangelnder wirtschaftlicher Bedeutung oder aufgrund geografischer oder natürlicher Gegebenheiten kein Bedarf für solche Anlagen;

  • in Regionen, in denen zusätzliche Kapazitäten benötigt werden,

    • für die Erweiterung bestehender Terminals;
    • für die Einrichtung zusätzlicher bimodaler Umschlagspunkte, oder
    • für den Bau neuer Termimals – falls neue Terminals benötigt werden, der Markt nicht beeinträchtigt wird und Umweltbelange berücksichtigt werden;

  • für die Effizienzsteigerung in bestehenden Umschlagterminals.

Die Mitgliedstaaten müssen bis zum 31. Dezember 2021 „zusätzliche Maßnahmen“ ergreifen, um den KV wettbewerbsfähiger zu machen, insbesondere um den mit den Umladungen verbundenen Zeit- und Kostenaufwand zu verringern (Art. 6 neuer Abs. 5).

Diese wirtschaftlichen und legislativen Maßnahmen können sich beziehen

  • auf eine ganze KV-Beförderung oder Teilstrecken sowie
  • auf das auf einer Teilstrecke eingesetzte Fahrzeug, die Ladeeinheit oder den Umschlag.
Dokumentationspflichten zum KV-Nachweis

Bei Straßenkontrollen müssen Lkw-Fahrer, wenn es sich um eine förderfähige KV-Beförderung handelt, während der Kontrolle Nachweise dafür vorlegen. Spezielle KV-Dokumente sind nicht mehr erforderlich. (Art. 3 neue Abs. 3 und 4).

Die Nachweise müssen dabei KV-relevante Informationen enthalten wie (Art. 3 neuer Abs. 2)

  • Streckenplanung und Reihenfolge der Teilstrecken, Umschlagorte;
  • Bestätigung – Unterschrift oder Stempel – des Beförderers auf der Hauptlaufstrecke;
  • Ort und Datum von Beginn und Ende der KV-Beförderung;
  • Entfernung zwischen Start- und Zielort der KV-Beförderung und der Vor- und Nachlaufstrecken.

Der Nachweis kann (Art. 3 neuer Abs. 5)

  • ein „gängiges Beförderungspapier“ sein, das um die für den KV relevanten Angaben ergänzt wurde;
  • auch elektronisch in einem „revidierbaren strukturierten Format“ – z.B. XML – erfolgen.

Wie Kommission.

Die Nachweise müssen dabei KV-relevante Informationen enthalten wie (Art. 3 neuer Abs. 2)

  • Bestätigung – Unterschrift oder Stempel – des Beförderers auf der Hauptlaufstrecke;
  • Ort und Datum von Beginn und Ende der jeweiligen Strecken der KV-Beförderung;
  • Entfernung zwischen Start- und Zielort der Vor- und Nachlaufstrecken.

Der Nachweis kann (Art. 3 neuer Abs. 5)

  • auch elektronisch in einem „revidierbaren strukturierten Format“ – z.B. XML – erfolgen.

Vom Rat gestrichen.

Bei Straßenkontrollen müssen Lkw-Fahrer, wenn es sich um eine förderfähige KV-Beförderung handelt, während der Dauer dieser Kontrollen, spätestens jedoch innerhalb von 45 Minuten Nachweise dafür vorlegen. Spezielle KV-Dokumente sind nicht mehr erforderlich. (Art. 3 neue Abs. 3 und 4).

Wie Kommission.

Der Nachweis kann (Art. 3 neuer Abs. 5)

  • ein „gängiges Beförderungspapier“ sein, das um die für den KV relevanten Angaben ergänzt wurde, und zwar solange bis die Kommission im Wege von Durchführungsrechtsakten ein einheitliches Formular festgelegt hat;
  • auch elektronisch in einem „revidierbaren strukturierten Format“ – z.B. XML – erfolgen.

Die Mitgliedstaaten müssen für eine schrittweise „Entmaterialisierung“ der Dokumentation sorgen und eine Übergangsphase bis zur völligen Abschaffung von Papierdokumenten vorsehen (Art. 3 neuer Abs. 5).

Berichterstattung

Die Mitgliedstaaten müssen der Kommission zweijährlich berichten über (Art. 5 geänderter Abs. 1)

  • die Anzahl und geografische Verteilung der Umschlagterminals und die Zahl der Umladungen pro Jahr;
  • alle genutzten und geplanten nationalen Fördermaßnahmen, ihre „Akzeptanz“ und „Auswirkungen“.

Die Kommission muss zweijährlich dem EU-Parlament und dem Rat berichten, u.a. über (Art. 5 neuer Abs. 3)

  • die wirtschaftliche Entwicklung des KV;
  • die Wirksamkeit und Effizienz der mitgliedstaatlichen Fördermaßnahmen.

Die Mitgliedstaaten müssen der Kommission alle fünf Jahre berichten über (Art. 5 geänderter Abs. 1)

  • eine Liste der Umschlagterminals,
  • die wichtigsten nationalen und grenzüberschreitenden Verkehrskorridore im KV,
  • die Anzahl der beförderten Fahrzeuge, Wechselbehälter und Container,
  • alle genutzten und geplanten nationalen Fördermaßnahmen.

Die Kommission muss alle fünf Jahre dem EU-Parlament und dem Rat berichten, u.a. über (Art. 5 neuer Abs. 3)

  • die wirtschaftliche Entwicklung des KV;
  • etwaige zukünftige Maßnahmen.

Die Mitgliedstaaten müssen der Kommission zweijährlich berichten über (Art. 5 geänderter Abs. 1)

  • die Anzahl der mithilfe von bimodalen Technologien realisierten Umladungen und geografische Verteilung der Umschlagspunkte;
  • die Anzahl und geografische Verteilung der Umschlagterminals und die Zahl der Umladungen pro Jahr;
  • die Bewertung der in diesen Terminals in Anspruch genommenen Kapazität;
  • die Entwicklung des Anteils des kombinierten Verkehrs und der einzelnen Verkehrsträger im Hoheitsgebiet;
  • die Anzahl und geografische Lage der Beförderungen, bei denen die in Art. 1 Abs. 3 genannte Obergrenze für die auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke überschritten wird;
  • Ursprung und Ziele der Güterströme auf NUTS3-Ebene auf Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V);
  • alle genutzten und geplanten nationalen Fördermaßnahmen, ihre „Akzeptanz“ und „Auswirkungen“.

Wie Kommission.

Grenzüberschreitende Zusammenarbeit und Transparenz

Die Mitgliedstaaten müssen untereinander grenzüberschreitend zusammenarbeiten, sich „relevante“ Informationen zur Verfügung stellen und diese veröffentlichen (neuer Art. 9a Abs. 2 und 3).

Die Kommission muss eine Liste der zuständigen Behörden und der Fördermaßnahmen veröffentlichen (neuer Art. 9a Abs. 4).

Vom Rat gestrichen.

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Nächste Schritte im EU-Gesetzgebungsverfahren:

Das Politikvorhaben unterliegt dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (Art. 294 AEUV). Daher müssen sich Rat und Europäisches Parlament auf eine gemeinsame Position verständigen.