cepMonitor: CO2-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Verordnung)

Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rats zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung)

Zuletzt aktualisiert: 13. Mai 2019

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ERLASSEN:

Verordnung 2019/631/EU

 

Inkrafttreten:

17. April 2019

08.11.2017
Verordnungsvorschlag COM(2017) 676
03.10.2018
EP: 1. Lesung
09.10.2018
Rat: Allgemeine Ausrichtung
17.12.2018
Kommission, EP und Rat: Trilogergebnis
Herstellerspezifische CO2-Zielvorgaben

Jeder Hersteller muss sicherstellen, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner neu produzierten Pkw bzw. leichten Nutzfahrzeuge (LNF) jeweils eine herstellerspezifische CO2-Zielvorgabe nicht überschreiten (Art. 4 i.V.m. Anhang I; derzeit Pkw- bzw. LNF-CO2-Grenzwerte-Verordnung, jeweils Art. 1 und 4 i.V.m. Anhang I).

Die herstellerspezifische CO2-Zielvorgabe ist definiert als die Summe aus einem

  • festen, für alle Hersteller einheitlichen Sockelbetrag („EU-Flottenziel“) und
  • herstellerspezifischen Zusatzbetrag, der den Sockelbetrag erhöht oder verringert.

Der Sockelbetrag entspricht der EU-weiten Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller neuen Pkw bzw. LNF in der EU (Art. 3 Abs. 1 lit. k).

Der Zusatzbetrag errechnet sich aus der – mit einem Faktor a gewichteten – Differenz der Masse der Fahrzeuge eines Herstellers „in fahrbereitem Zustand“ (M) und einer Bezugsmasse (M0), die der durchschnittlichen Masse der gesamten EU-Neuwagenflotte „in fahrbereitem Zustand“ vergangener Jahre entspricht:

Zusatzbetrag = a x (M – M0)

Ab 2020 betragen die Werte der Sockelbeträge, Zusatzbetragsfaktoren und Bezugsmassen M0 (Art. 4 Abs. 1 lit. a i.V.m. Anhang I)

Für Pkw:

Sockelbetrag (EU-Flottenziel) [g CO2/km] 95

Zusatzbetragsfaktor a [g CO2/km pro kg] 0,0333

Bezugsmasse M0 [kg] 1.379,88

Für LNF:

Sockelbetrag (EU-Flottenziel) [g CO2/km] 147

Zusatzbetragsfaktor a [g CO2/km pro kg] 0,096

Bezugsmasse M0 [kg] 1.766,40

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Geplante Sockelbeträge (EU-Flottenziele) ab 2025 und 2030

Die EU-Flottenziele werden verschärft durch die Senkung der Sockelbeträge für neue Pkw bzw. LNF

  • ab 2025 um 15%,
  • ab 2030 um 30%

des Durchschnitts aller herstellerspezifischen CO2-Zielvorgaben in der EU im Jahr 2021 (Art. 1 Abs. 4 und 5).

Die EU-Flottenziele werden verschärft durch die Senkung der Sockelbeträge für neue Pkw bzw. LNF

  • ab 2025 um 20%,
  • ab 2030 um 40%

des Durchschnitts aller herstellerspezifischen CO2-Zielvorgaben in der EU im Jahr 2021 (Art. 1 Abs. 4 und 5).

Die EU-Flottenziele werden verschärft durch die Senkung der Sockelbeträge für neue Pkw

  • ab 2025 um 15%,
  • ab 2030 um 35%

bzw. für neue LNF

  • ab 2025 um 15%,
  • ab 2030 um 30%

des Durchschnitts aller herstellerspezifischen CO2-Zielvorgaben in der EU im Jahr 2021 (Art. 1 Abs. 4 und 5).

Die EU-Flottenziele werden verschärft durch die Senkung der Sockelbeträge für neue Pkw

  • ab 2025 um 15%,
  • ab 2030 um 37,5%

bzw. für neue LNF

  • ab 2025 um 15%,
  • ab 2030 um 31%

des Durchschnitts aller herstellerspezifischen CO2-Zielvorgaben in der EU im Jahr 2021 (Art. 1 Abs. 4 und 5).

Geplante Zusatzbeträge 2021–2024 und ab 2025

Für 2021 bis 2024 wird die Bezugsmasse M0 an die Entwicklung der durchschnittlichen Masse der gesamten EU-Neuwagenflotte der Vorjahre angepasst (Art. 4 Abs. 1 lit a i.V.m. Anhang I, Teile A und B, jeweils Punkte 3 und 4).

Ab 2025 wird statt der „Masse in fahrbereitem Zustand“ (M) und der Bezugsmasse (M0) die „Testmasse“ (TM) und die Bezugsmasse (TM0) des WLTP-Verfahrens verwendet (Art. 4 Abs. 1 lit. a i.V.m. Anhang I, Teile A und B, jeweils Punkt 6.2):

Zusatzbetrag = a x (TM – TM0).

Die Zusatzbetragsfaktoren werden 2025 (Art. 4 Abs. 1 lit. a i.V.m. Anhang I, Teil A, Punkt 6.2)

  • aus dem tatsächlichen Zusammenhang zwischen Testmasse TM und CO2-Emissionen der EUFahrzeugflotte im Jahr 2021 ermittelt und
  • dann mit dem Verhältnis zwischen EU-Flottenziel für 2025 und Durchschnitt der herstellerspezifischen CO2-Zielvorgaben von 2021 multipliziert.

Ebenso wird 2030 verfahren (Art. 4 Abs. 1 lit. a i.V.m. Anhang I, Teil B, Punkt 6.2).

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Anreize für emissionsarme und -freie Fahrzeuge ab 2025 und 2030

Ein Hersteller kann seine CO2-Zielvorgabe durch Fahrzeuge, die unter 50 g CO2/km emittieren, lockern (Anhang I, Teile A und B, jeweils Punkt 6.3):

  • Die herstellerspezifische CO2-Zielvorgabe wird um maximal 5% gelockert, falls der – nach ihren jeweiligen Emissionen gewichtete – Anteil emissionsarmer und -freier Fahrzeuge an der Flotte eines Herstellers ab 2025 höher als 15% und ab 2030 höher als 30% ist.
  • Dabei werden die Fahrzeuge mit CO2-Emissionen zwischen 0–50 g CO2/km gemäß der prozentualen Differenz ihrer CO2-Emissionen zu 50 g CO2/km gewichtet.

Beispielsweise wird ein Pkw oder LNF mit 25 g CO2/km mit 0.5 gewichtet.

 

 

Ein Hersteller kann seine CO2-Zielvorgabe durch eine genügende Zahl von Fahrzeugen, die unter 50 g CO2/km emittieren, lockern. Bei ungenügender Zahl wird die Zielvorgabe verschärft (Anhang I, Teile A und B, jeweils Punkt 6.3):

  • Die herstellerspezifische CO2-Zielvorgabe wird um maximal 5% gelockert, falls der – nach ihren jeweiligen Emissionen gewichtete – Anteil emissionsarmer und -freier Fahrzeuge an der Flotte eines Herstellers ab 2025 höher als 20% und ab 2030 höher als 35% ist.
  • Dabei werden die Fahrzeuge mit CO2-Emissionen zwischen 0–50 g CO2/km gemäß der prozentualen Differenz ihrer CO2-Emissionen zu 50 g CO2/km gewichtet .

Beispielsweise wird ein Pkw oder LNF mit 25 g CO2/km mit 0.5 gewichtet.

  • Hat der Hersteller zwischen 2025 und 2029 einen Anteil emissionsarmer und -freier Fahrzeuge von weniger als 18%, verschärft sich seine Zielvorgabe um einen Prozentpunkt pro abgewichenem Prozentpunkt vom Anteil von 18%, maximal aber um 5 Prozentpunkte.
  • Hat der Hersteller ab 2030 einen Anteil emissionsarmer und -freier Fahrzeuge von weniger als 35%, verschärft sich seine Zielvorgabe um einen Prozentpunkt pro abgewichenem Prozentpunkt vom Anteil von 35%, maximal aber um 5 Prozentpunkte.

Wie Kommission.

  • Die herstellerspezifische CO2-Zielvorgabe wird um maximal 5% gelockert, falls der – nach ihren jeweiligen Emissionen gewichtete – Anteil emissionsarmer und -freier Fahrzeuge an der Flotte eines Herstellers

    • für Pkw ab 2025 höher als 15% und ab 2030 höher als 35% ist;
    • für LNF ab 2025 höher als 15% und ab 2030 höher als 30% ist;

  • Dabei werden die Fahrzeuge mit CO2-Emissionen zwischen 0–50 g CO2/km gemäß der prozentualen Differenz ihrer (bei Pkw: 0,5-fachen) CO2-Emissionen zu 50 g CO2/km gewichtet.

Beispielsweise wird ein Pkw mit 25 g CO2/km mit 0.75 gewichtet, ein LNF mit 25 g CO2/km mit 0.5.

  • Vom Rat gestrichen.

Vom Rat gestrichen.

Für Pkw, die in Mitgliedstaaten, in denen der Anteil emissionsfreier und -armer Fahrzeuge in ihrer Flotte weniger als 60% des EU-Durchschnitts im Jahr 2021 beträgt, neu zugelassen werden, wird die Gewichtung mit dem Faktor 2 multipliziert.

Wie Kommission.

  • Die herstellerspezifische CO2-Zielvorgabe wird um maximal 5% gelockert, falls der – nach ihren jeweiligen Emissionen gewichtete – Anteil emissionsarmer und -freier Fahrzeuge an der Flotte eines Herstellers

    • für Pkw ab 2025 höher als 15% und ab 2030 höher als 35% ist;
    • für LNF ab 2025 höher als 15% und ab 2030 höher als 30% ist;

  • Dabei werden die Fahrzeuge mit CO2-Emissionen zwischen 0–50 g CO2/km gemäß der prozentualen Differenz ihrer (bei Pkw: 0,7-fachen) CO2-Emissionen zu 50 g CO2/km gewichtet.

Beispielsweise wird ein Pkw mit 25 g CO2/km mit 0.65 gewichtet, ein LNF mit 25 g CO2/km mit 0.5.

  • Gestrichen.

Gestrichen.

Für Pkw, die in Mitgliedstaaten, in denen der Anteil emissionsfreier und -armer Fahrzeuge in ihrer Flotte weniger als 60% des EU-Durchschnitts im Jahr 2021 beträgt, neu zugelassen werden, wird die Gewichtung mit dem Faktor 1,85 multipliziert.

Anreize für „Ökoinnovationen“

Ein Hersteller kann seine CO2-Zielvorgabe weiterhin um maximal 7 g CO2/km lockern, falls er CO2-Einsparungen durch „innovative Technologien“ erzielt („Ökoinnovationen“, Art. 11 Abs. 1).

Ab 2025 kann die Kommission die Grenze von 7 g CO2/km ändern (Art. 11 Abs. 1 i.V.m. Art. 290 AEUV).

Wie Kommission.

Ab 2025 kann die Kommission die Grenze von 7 g CO2/km verschärfen (Art. 11 Abs. 1 i.V.m. Art. 290 AEUV).

Wie Kommission.

Ab 2025 kann die Kommission die Grenze von 7 g CO2/km ändern (Art. 11 Abs. 1 i.V.m. Art. 290 AEUV), um technologischen Entwicklungen Rechnung zu tragen.

Wie Kommission.

Ab 2025 kann die Kommission die Grenze von 7 g CO2/km ändern (Art. 11 Abs. 1 i.V.m. Art. 290 AEUV), um technologischen Entwicklungen Rechnung zu tragen bei gleichzeitiger Gewährleistung eines ausgewogenen Niveaus der Grenze relativ zu den durchschnittlichen spezifischen Emissionen der Hersteller.

Überwachung

Die nationalen Zulassungsbehörden müssen der Kommission Abweichungen der CO2-Emissionen im praktischen Fahrbetrieb von den genehmigten Werten melden. Diese muss diese Abweichungen bei der Berechnung der herstellerspezifischen CO2-Zielvorgaben berücksichtigen (Art. 7 Abs. 8).

Die Kommission soll die „Realitätsnähe“ der im WLTP-Verfahren gemessenen CO2-Emissionen im praktischen Fahrbetrieb überwachen und reale Emissionsdaten von Mitgliedstaaten und Herstellern anfordern (Art. 12 i.V.m. Art. 291 AEUV).

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Um die „Realitätsnähe“ der im WLTP-Verfahren gemessenen CO2-Emissionen im praktischen Fahrbetrieb sicherzustellen, muss die Einhaltung dieser Verordnung ab dem 2023 anhand eines Tests zur Messung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb festgestellt werden.

Die Kommission erlässt spätestens zwei Jahre nach dem Datum der Anwendung dieser Verordnung delegierte Rechtsakte, um diese Verordnung durch die Entwicklung des Tests zur Messung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb mithilfe von PEMS zu ergänzen (Art. 12 neuer Abs. 1a).

Bis zur Einführung des Tests der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb wird die Einhaltung dieser Verordnung auf der Grundlage von Daten von Kraftstoffverbrauchszählern und vorbehaltlich eines Grenz­werts gemessen, der für jeden Hersteller 2021 als nicht zu überschreitender prozentualer Unterschied zwischen diesen Daten und den spezifischen CO2-Emissionen festgelegt wird, die für die Typgenehmigung-Zertifizierungsverfahren ab 2021 im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gemessen werden (Art. 12 neuer Abs. 1b).

Übersteigen die spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers den festgelegten Grenzwert, wird die herstellerspezifische Zielvorgabe um den ermittelten Überschreitungsbetrag angepasst (Art. 12 neuer Abs. 1c).

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Hierzu muss die Kommission sicherstellen, dass ihr folgende Parameter ab dem 1. Januar 2021 je nach Sachlage durch Hersteller, nationale Behörden oder Direktübertragung der Daten von den Fahrzeugen in regelmäßigen Abständen übermittelt werden (Art. 12 Abs. 2):

  • Fahrzeug-Identifizierungs­nummer;
  • Kraftstoff- und/oder der Stromverbrauch;
  • zurückgelegte Gesamtfahrstrecke;
  • für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge: Kraftstoff- und Stromverbrauch und die je Fahrbetriebsart zurückgelegte Strecke.

Wie Kommission.

Wie Kommission.

Wie Rat.

Das Gesetzgebungsverfahren ist abgeschlossen.