CO₂-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Die CO₂-Emissionen von neuen Pkw müssen – im Vergleich zu 2021 – bis 2030 um 37,5% reduziert werden. Für leichte Nutzfahrzeuge liegt das Reduktionsziel bei 31%. Damit wurden die von der Kommission ursprünglich vorgeschlagenen CO₂-Zielvorgaben von jeweils 30% weiter verschärft. Als Zwischenziel gilt für 2025 eine Reduktion um 15%.

Nach Einschätzung des cep (s. ausführlich cepAnalyse 02/2018) stoßen die strengeren CO₂-Grenzwerte für Pkw und LNF rasch an technische Grenzen und erzeugen hohe CO₂-Vermeidungskosten. Sie bieten zudem keine Gewähr dafür, dass sich die CO₂-Emissionen des Straßenverkehrs im gewünschten Ausmaß verringern. Zwar geben CO₂-Grenzwerte Anreize zum Bau und Kauf von Fahrzeugen, die weniger CO₂ pro Kilometer emittieren. Höhere Kraftstoffeffizienz durch effizientere Motoren kann jedoch auch kontraproduktiv sein. Denn sie kann den Trend zu schweren und leistungsstärkeren Fahrzeugen verstärken. Dieser Trend verschlechtert die CO₂-Bilanz im Verkehr bereits seit 2014. Niedrigere Fahrtkosten durch sparsamere Motoren lassen außerdem Fahrleistungssteigerungen erwarten, die einen Teil der erwarteten CO₂-Einsparungen wieder zunichtemacht („Rebound-Effekt“).

Ein die Kraftfahrzeuge einbeziehender Emissionshandel ist eine wirksame und die Entscheidungsfreiheit der Marktteilnehmer weniger einschränkende Alternative zu scharfen CO₂-Grenzwerten. Durch die begrenzte Zertifikatemenge wird der CO₂-Ausstoß gedeckelt und Rebound-Effekte stoßen so an ihre Grenze. Zudem bezieht der Emissionshandel neben Neu- auch Altfahrzeuge in die Klimaschutzanstrengungen ein und ermöglicht kosteneffiziente CO₂-Einsparungen.

Um CO₂-Reduktionsziele im Straßenverkehr sicher und effizient zu erreichen, sollte die EU daher Raffinerien und Kraftstoffimporteure in ein Emissionshandelssystem (ETS) – wie das EU-ETS oder ein verkehrsspezifisches ETS – einbeziehen (s. cepInput 5/2015; cepAnalyse 30/2016).